SYSTEMES DE MOBILITE ET D'ACCESSIBILITE COMPLEMENTAIRES EN AMÉRIQUE DU SUD : VERS UNE IRRIGATION RHIZOMIQUE DU TERRITOIRE
ETUDES DE CAS : LE COMPLEXE DE L'ALEMÃO A RIO DE JANEIRO (BRESIL) ET LES COMUNAS 1 ET 2 A MEDELLIN (COLOMBIE)
Depuis plus de vingt ans, de grands programmes publics ont été lancés en Amérique du Sud, afin d'implanter des infrastructures de transport dans les quartiers informels, tels que des téléphériques, des funiculaires et des ascenseurs. Le cas du Téléphérique du Complexe de l'Alemão à Rio de Janeiro réalisé en 2011, en vue de la préparation de la ville pour la Coupe du Monde de Football de 2014 et les Jeux Olympiques de 2016, agit en faveur de l'amélioration de la mobilité et de l'accessibilité de la communauté. En offrant une connexion au réseau de transport de la ville, les temps de trajets internes au Complexe se sont vus diminués, et la sécurité et la visibilité de ce territoire, renforcées. On observe cependant, que seule une minorité de la population utilise ce moyen de transport (environ 10%) : le manque de politique participative et d'études préliminaires au projet, les difficultés d'accès aux stations, la faible intermodalité du système, ou le manque de d'attractivité des programmes complémentaires nécessaires à l'intégration du téléphérique, sont quelques uns des facteurs expliquant le faible taux de fréquentation. L'hypothèse de la recherche entend que le relais du téléphérique par le réseau de transport informel de la communauté (opéré par des petits véhicules utilitaires et des mototaxis) serait une condition inhérente à l'irrigation rhizomique du territoire, afin de répondre de façon exhaustive à la demande de mobilité et d’accessibilité de la population.

THÉORIE APPLIQUÉE :
ADAPTATION DES DISPOSITIFS DE MOBILITÉ ISSUS DES SUDS VERS LES NORDS
Face au corollaire écologique, l’imposition d’une norme de mobilité qui obligerait les populations à se défaire de l’usage des transports individuels, apparaît être une condition indispensable à la réduction des émissions de gaz polluants, particulièrement importantes dans les milieux urbains diffus. Inenvisageable d’un point de vue politique et sociétal, elle est pourtant une réalité dans les quartiers informels d’Amérique du Sud. Le manque de ressource financière, nécessaire à l’achat d’une voiture ou d’une moto, a de fait contraint les populations à développer des systèmes de transport informel, afin de répondre à leur besoin de mobilité. L’hypothèse développée par notre recherche entend que ces dispositifs  issus des Suds, qui se caractérisent par l’emploi de peu de moyens pour un maximum de bénéfices à la population, sont une source potentielle d’innovation adaptable dans les Nords.
1. ETUDE DES PROCESSUS AUTO-ORGANISATIONNELS EXISTANTS
Il s’agit ici d’étudier les systèmes de transport informels des favelas de Rio de Janeiro (Brésil) et de Medellin (Colombie), opérés par un ensemble de mototaxis, de taxis collectifs et de petits véhicules utilitaires adaptés au transport de voyageur (jusqu’à 10 personnes).
2. TRADUITS SOUS FORME DE STRATÉGIES SOCIOSPATIALES
Le transport informel se définit par les caractéristiques suivantes :
+Iirrigation locale du territoire par des moyens de transport de petite capacité (en complément de l’irrigation globale du territoire par des moyens de transport de grande capacité)
+ Mise à disposition collective des véhicules, à l’origine d’un usage intensifié de chacun d’entre eux (contre la déperdition économique, énergétique et usuelle)
+ Auto-organisation et autogestion du système, en faveur d’une diminution des coûts et potentiellement génératrice d’emploi (conducteurs, contrôleurs, caissiers, etc.)
+ Individuation et personnalisation des déplacements (desserte éventuelle de porte-à-porte, services dédiés à la personne,  transport de petites et moyennes charges, etc.)
+ Diversité et adaptabilité des moyens de transport aux types et modes de déplacement (véhicules légers si forte déclivité, capacité variable allant de l’individuel au semi-collectif, etc.)
+ Respect des modes de vie par une mobilité adaptée aux usages (en venant irriguer des territoires faiblement pourvus en infrastructures de transport, le choix des habitants de vivre dans leurs quartiers informels ou périurbains est respecté)
3. CONCEPTION DE DISPOSITIFS ARCHITECTURAUX ET URBAINS
Les stratégies sociospatiales issues de l’analyse du transport informel, constituent la base de ce qui est qualifié ici de « système d’accessibilité urbaine autogéré ». Complémentaire des systèmes de mobilité conventionnels (métro, train, RER), il permet l’irrigation rhizomique du territoire en transport.  Le dispositif à mettre en place a pour ambition d’inciter à l’usage collectif des transports individuels, pour agir en faveur de la transition écologique. Il se définit par :
+ La mise en partage des véhicules existants, notamment par le développement de l’autopartage et du covoiturage
+ Une gestion collective et/ou coopérative du  système, afin de minimiser les coûts et de maximiser les bénéfices auprès de la population locale (en plus de renforcer le lien social)
+ Le relais à des modes de déplacement doux : marche, vélo (électrique), trottinette (électrique), monocycle (électrique), etc.
+ Le relais à des systèmes de transport complémentaires : téléphériques urbains, bus en site propre, véhicules électriques en libre-service (voitures, véhicules utilitaires, scooters, etc.) en stations ou en free flotting, etc.
+ Le relais à des systèmes de transport en commun de grande et moyenne capacité (train, métro)
 + L’aménagement d’espaces qui lui sont dédiés propices à une appropriation formelle et informelle 
Etudes d'accessibilité du transport informel du Complexo de l'Alemão (2017)
CONSEQUENCES SUR LA VILLE
Les conséquences sur la ville de la mise en place de ce projet de mobilité-accessibilité amènent à repenser l’aménagement des points d’accès au réseau, incluant leurs abords et les cheminements à travers la ville, ainsi que les espaces publics anciennement dédiés au tout-voiture et nouvellement libérés. L’objectif étant de maximiser le potentiel des microcentralités existantes et de favoriser l’utilisation des modes de transport alternatifs et doux, par la mise en place :
                + De bâtiments et d’espaces multiprogrammatiques offrant de nouveaux services urbains en lien avec l’économie sociale et solidaire et bénéficiant de stratégies chronotopiques (co-working, co-living, fablab, makerspace, pépinière d’entreprise, recyclerie, ressourcerie, bricothèque, atelier collectif de réparation et de reconditionnement, centre de développement durable, espace de recherche, boutique solidaire, etc.)
                + De nouveaux espaces couplant stationnement et recharge des nouveaux modes de mobilité, au niveau des points d’accès du réseau de transport collectif, des habitats collectifs, des bureaux et des équipements publics (parking relais, parking mutualisé, espaces d'entreposage et de stationnement sécurisés pour vélos, etc.)
                + De cheminements attractifs et adaptés à toutes les vitesses de déplacement, favorisant les liens sociospatiaux au sein de l’espace urbain et avec les espaces verts environnants (trottoirs multifonctionnels hiérarchisant les espaces de circulation, accueillant des espaces verts partagés, du mobilier urbain connecté, etc.)
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